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最近，在華航747總機(jī)關(guān)人員的駕駛席上低頭睡覺的視頻被公開了。 視頻中，機(jī)長(zhǎng)翁某坐在飛機(jī)內(nèi)的駕駛座上，低頭閉上眼睛，事件曝光后，該飛行員已經(jīng)自己認(rèn)錯(cuò)，也被華航記責(zé)備處罰。 同席的副機(jī)長(zhǎng)沒有充分履行注意職責(zé)，反而拍照保留曝光，行為相當(dāng)不當(dāng)，受到處分。 以前，由于航班延誤，藝考生母親哭泣的視頻最近在網(wǎng)絡(luò)上傳播。 人們驚奇地問，為什么汽車開始無(wú)人駕駛，為什么飛機(jī)必須由人駕駛？

內(nèi)外夾擊:國(guó)內(nèi)航空空企業(yè)亟需轉(zhuǎn)型升級(jí)

中國(guó)航空企業(yè)不斷增加對(duì)航空裝備智能化快速發(fā)展的資源投入，開發(fā)適應(yīng)航空裝備快速發(fā)展訴求和約束的人工智能技術(shù)。 這不僅是時(shí)代在進(jìn)步，越來越多的原因還在于國(guó)內(nèi)客座率的下降和國(guó)外技術(shù)倒退的雙重壓力。

道路千里迢迢，航空淪落到后者了嗎？

飛機(jī)是許多曾經(jīng)被束縛在一方的人們向往的移動(dòng)方法。 但是，隨著高速鐵路的迅速發(fā)展，飛機(jī)的亮點(diǎn)也逐漸落下帷幕。 飛上藍(lán)天還是很多孩子的夢(mèng)想，但坐飛機(jī)已經(jīng)不是城市里很多年輕人的事了。

另一方面，由于各種原因航班延誤已經(jīng)失去了客戶的耐心，客戶更傾向于乘坐更方便、更準(zhǔn)時(shí)的高鐵，而不是買航班延誤的時(shí)間。 數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)國(guó)際航空空、春秋航空空、吉祥航空空、海南航空空等上市航空空企業(yè)旅客運(yùn)力投入增加的背景下，平均客座率同比增長(zhǎng)

另一方面，客戶對(duì)航空空服務(wù)的滿意度下降，一個(gè)明顯的事實(shí)是，年第二季度中國(guó)民航服務(wù)旅客對(duì)投訴解決服務(wù)的評(píng)價(jià)降至2.36分，不到滿分的一半。

此外，在空提供服務(wù)的板塊中，另一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，近年來，祥鵬航空、中國(guó)聯(lián)航、春秋航空、西部航空等多家機(jī)票。

萬(wàn)馬當(dāng)先，國(guó)內(nèi)航空空企業(yè)已經(jīng)落后一步

在ai飛速發(fā)展的今天，智能航空空的概念也不斷被提及，預(yù)計(jì)到2025年，航空空業(yè)在人工智能行業(yè)的投資將從今年的1.52億美元增加到22.02億美元。 但是，在這次航空空智能化的大潮中，海外航空空的表現(xiàn)更具吸引力。

在美國(guó)，以聯(lián)合、達(dá)美為代表的航空空企業(yè)偏向于與亞馬遜等科技巨頭合作，引進(jìn)語(yǔ)音和面部識(shí)別技術(shù)等快速實(shí)現(xiàn)的技術(shù)應(yīng)用，而以美航微為代表的領(lǐng)域巨頭，則通過修煉自身內(nèi)功，進(jìn)行了年度競(jìng)賽。 不僅是美國(guó)，英國(guó)、加拿大等國(guó)家和地區(qū)的航空空企業(yè)也致力于人工智能。

在國(guó)內(nèi)，中國(guó)航空空企業(yè)智能化方案主要是尋求技術(shù)合作，如春秋航空空企業(yè)2月與空中客車達(dá)成協(xié)議，啟用大陸空客戶智慧天空 不能充分發(fā)揮企業(yè)的主動(dòng)性，從整體領(lǐng)域來說，我國(guó)航空空企業(yè)在創(chuàng)新和自動(dòng)化水平上的探索還不夠。

目前，國(guó)內(nèi)航空空的智能點(diǎn)只在于減少航班延誤。 例如，利用大數(shù)據(jù)準(zhǔn)確預(yù)報(bào)機(jī)場(chǎng)短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的天氣和航班對(duì)準(zhǔn)確點(diǎn)率的影響程度，對(duì)現(xiàn)有航班和計(jì)劃的航班實(shí)施合理的地面等待、延遲起飛、出港排序，減少經(jīng)濟(jì)損失。

但是，人工智能要給航空空企業(yè)帶來肯定、持續(xù)的商業(yè)收益率，不僅是單純的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，更是范式的轉(zhuǎn)移，需要打破原有的假設(shè)和規(guī)律。 如火如荼的無(wú)人駕駛汽車，或許可以為航空空企業(yè)示范搬遷提供很好的參考。

一只腳進(jìn)入門檻了，半智能航空空為什么還沒有實(shí)現(xiàn)全智能？

在大眾的認(rèn)識(shí)中，飛機(jī)是比汽車、列車等交通工具更精密的載體，而且飛機(jī)飛行的環(huán)境比汽車行駛的環(huán)境簡(jiǎn)單，干擾性因素少，自動(dòng)駕駛已經(jīng)發(fā)展得很快，為什么國(guó)內(nèi)外的航空空都著眼于載人無(wú)人機(jī)？

事實(shí)上，20世紀(jì)70年代有人機(jī)的智能化開始了。 當(dāng)時(shí)，電腦能夠完全自主地控制飛機(jī)在既定航線上維持高度和方向順利飛行。 目前，民用客機(jī)機(jī)長(zhǎng)的工作也只是檢查駕駛艙的機(jī)械儀表，確保自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，起飛和降落的步驟等幾乎都由計(jì)算機(jī)輔助。

經(jīng)歷了幾十年快速發(fā)展的航空業(yè)，明明進(jìn)入了智能化的門檻，但三座山的出現(xiàn)使得載人無(wú)人機(jī)的快速發(fā)展極為緩慢。

馬不動(dòng)之前，飼料先行。 在ai航空空行業(yè)，飛機(jī)沒有動(dòng)，數(shù)據(jù)領(lǐng)先。 數(shù)據(jù)解決是智能航空空的首要課題。 目前，機(jī)載實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸和解決難以適應(yīng)智能預(yù)測(cè)、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)規(guī)劃和智能指揮等龐大的技術(shù)概念。

以航空空發(fā)動(dòng)機(jī)為例，目前現(xiàn)代航空空發(fā)動(dòng)機(jī)每10毫秒可以生成數(shù)百條傳感器新聞，每飛行幾乎可以生成1tb的數(shù)據(jù)。 飛機(jī)整體數(shù)字化已成為數(shù)據(jù)上的龐然大物，其多樣性和數(shù)據(jù)收集、保存、解決的要求也越來越高。

年年都很抱歉，以防夜賊。 即使數(shù)據(jù)得到了解決，小偷也是害怕解決ai航空空的第二個(gè)挑戰(zhàn)。 載人無(wú)人機(jī)通信容易面臨網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險(xiǎn)，地面上有時(shí)無(wú)人機(jī)被黑客攻擊控制碰撞，飛機(jī)被夾的后果更為嚴(yán)重。

另外，在普通人看來，飛機(jī)的飛行環(huán)境非常簡(jiǎn)單，但實(shí)際上在飛行途中有可能發(fā)生意想不到的危險(xiǎn)情況。 例如，去年5月，川航一架飛機(jī)發(fā)生了駕駛艙右座位擋風(fēng)玻璃破裂脫落的危險(xiǎn)情況，但幸運(yùn)的是機(jī)長(zhǎng)劉傳健沒有陷入危險(xiǎn)，成功迫降，拯救了飛機(jī)上的所有乘客。 目前的智能化進(jìn)程對(duì)無(wú)數(shù)天可能發(fā)生的情況缺乏足夠的評(píng)價(jià)力，其作用不及有經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長(zhǎng)。

智能航空空的第三個(gè)挑戰(zhàn)是技術(shù)之外，也就是社會(huì)對(duì)智能飛機(jī)的接受能力。 航空空企業(yè)引入無(wú)人駕駛概念后，載人飛機(jī)的全自動(dòng)駕駛和運(yùn)營(yíng)將對(duì)法律法規(guī)、運(yùn)營(yíng)模式、思想觀念等諸多因素提出更高的要求。